Essai – Kia EV4 : l’offensive électrique coréenne continue

Les 16 et 17 septembre 2025, nous avons essayé en avant-première la toute nouvelle Kia EV4, à l’occasion des essais presse européens organisés à Marbella, en Espagne. Pendant deux jours, nous avons roulé près de 300 kilomètres à bord de cette berline 100 % électrique, conçue pour séduire le marché européen.

Dans cet essai complet, vous pourrez retrouver nos impressions et notre retour d’expérience sur cette voiture, qui pourrait bien bousculer la concurrence.

Notre avis en bref sur la Kia EV4

La Kia EV4 se positionne comme une berline électrique polyvalente, alliant autonomie record (jusqu’à 625 km en WLTP), un habitacle spacieux et un silence de fonctionnement remarquable. Son design audacieux et ses finitions soignées en font un modèle à part. Bien équipée, produite en Europe et éligible aux aides de l’Etat français, elle affiche un rapport qualité-prix convaincant. C’est une alternative crédible aux références du segment, à condition d’accepter son identité forte.

Une berline compacte électrique qui se veut familiale

Au sein du groupe Hyundai-Kia, l’électrification s’accélère et s’accompagne d’une refonte audacieuse du design, avec une identité visuelle reconnaissable, qui détonne avec le reste du marché automobile. Après l’EV6, l’EV9 et l’EV3 que nous avions testé en fin d’année 2024, Kia complète sa gamme électrique avec l’EV4. Ce nouveau modèle repose sur la même plateforme e-GMP en 400 V que l’EV3, mais adopte une silhouette un peu différente. Là où l’EV3 se présentait comme un SUV compact, proche d’un Peugeot 2008, l’EV4 est officiellement présentée comme une berline du segment C, aux ambitions familiales.

La KIA EV4 mesure 1,485 mètre de haut, 1,86 mètre de large et possède un coffre de 443 litres. Si les arches de roue en plastique et la plateforme rappellent ceux d’un SUV, la position de conduite est abaissée de 4 cm par rapport à l’EV3, et le centre de gravité réduit de 2 cm. Résultat : l’EV4 semble davantage se rapprocher d’une compacte, en rivalité directe avec des modèles comme le Scénic E-Tech, et dans une moindre mesure, la Volkswagen ID.3, la Cupra Born ou encore la Peugeot e-308. Un positionnement qui interroge et que nous analyserons plus en détail.

Gamme, tarifs et production locale : l’EV4 mise sur l’Europe

La Kia EV4 se décline en trois niveaux de finition : Air, Earth et GT Line. Nous avons pris le volant d’une version GT Line généreusement optionnée qui, sans surprise, fait rapidement grimper l’addition. Kia propose ici un catalogue d’options particulièrement fourni, une approche peu habituelle pour la marque. Les versions d’entrée de gamme restent toutefois bien équipées, même si l’absence de pompe à chaleur en série se fait remarquer : il faudra débourser 1 550 euros pour l’option Pompe à chaleur et recharge bi-directionnelle.

Côté motorisation, un seul bloc est disponible : un moteur de 204 associé au choix à une batterie de 58 kWh ou de 81 kWh, soit la même recette que l’EV3. La palette de couleurs inclut des teintes blanches, grises, noires, rouges et bleues.

Les tarifs démarrent à 38 290 € pour la finition Air avec la petite batterie, et 47 990 € pour la GT Line en version grande autonomie. Quoi qu’il arrive, ces prix peuvent rapidement s’envoler avec les options.

Si l’EV4 a un argument de poids à faire valoir, c’est sa production européenne. Assemblée à Žilina, en Slovaquie, elle devient le premier modèle 100 % électrique de Kia conçu et fabriqué sur le Vieux Continent. Un atout qui lui permet de bénéficier pleinement des aides gouvernementales, avec une prime coup de pouce pouvant atteindre 3 100 à 4 200 € selon les revenus, auxquels s’ajoutent 1 000 € de bonus écologique grâce à la fabrication polonaise de sa batterie. Enfin, l’EV4 échappe à la taxe au poids, ce qui la place sur un pied d’égalité tarifaire avec ses concurrentes.

L’EV4 se décline aussi en Fastback

Kia propose également l’EV4 en version Fastback, une variante 4 portes à coffre au design allongé. Elle mesure 30 cm de plus, pour une longueur totale de 4,73 mètres. Le résultat parait peu convaincant, pour ne pas dire moche. La ligne est étirée à l’extrême, et le design de la malle arrière pourrait être plus travaiillé, avec les feux notamment. Kia commercialisera bien cette version 4 portes en France, mais les ventes seront surement anecdotiques, la marque ciblant plutôt les marchés traditionnellement plus sensibles à ce type de carrosserie. À noter : ce Fastback, produit en Corée, affiche un surcoût de 1 700 € et, contrairement à la berline, ne bénéficiera pas du bonus écologique.

Kia prévoit d’autres déclinaisons pour étoffer la gamme : une version à transmission intégrale ainsi qu’une mouture « GT » plus sportive devraient faire leur apparition au second semestre 2026.

Un design criant, en décalage avec la production actuelle

L’EV4 surprend dès le premier regard. Reprenant les codes stylistiques du massif EV9 et de l’EV3, il en garde les traits avec une radicalité assumée. Plus allongé et moins haut que l’EV3, son profil gagne en équilibre, mais conserve des choix marquants : une barre noire ceinturant l’arrière du toit, des custodes arrière réduites, et des arêtes vives tirées au maximum. Le résultat est spécial, certains l’adoreront, d’autres le détesteront. Il faut oser l’assumer.

L’intérieur spacieux, bien construit, d’une voiture résolument familiale

L’intérieur de l’EV4, surtout en version haut de gamme, est vraiment bien construit. Les matériaux sont de bonne qualité et on est loin du classique intérieur tout noir : l’habitacle est lumineux. Sans s’attarder sur les écrans et les technologies embarquées, force est de constater que Kia a soigné l’espace et le confort.

Les sièges avant, chauffants et ventilés, offrent une assise creusée et bien rembourrée. À l’arrière, le confort est tout aussi remarquable : les sièges, chauffants et inclinés à 26°, permettent une position naturelle, loin de la sensation d’être assis trop droit. L’empattement généreux de 2,82 mètres se traduit par un espace aux jambes exceptionnel, idéal pour quatre adultes. Les vitres arrière sont particulièrement grandes par rapport à la tendance actuelle, évitent toute impression de confinement et améliorent la visibilité vers l’extérieur. Un un atout aussi bien pour les passagers que pour le conducteur, qui bénéficie d’une excellente rétrovision et d’un bon contrôle des angles morts. Les sièges avant, préservent une bonne visibilité vers l’avant, tandis que la garde au toit reste très correcte.

Côté coffre, les 435 litres annoncés sont honorables, même si Kia a clairement privilégié l’habitabilité des places arrière. Dommage qu’il n’y ait pas de banquette coulissante.

Technologies à bord de la Kia EV4

L’habitacle de l’EV4 reprend le tableau de bord de l’EV3, avec ses deux écrans de 12,3 pouces encadrant un troisième écran de 5,3 pouces dédié à la climatisation (un choix ergonomique discutable, ce dernier étant partiellement masqué par la jante du volant). Côté aides à la conduite, Kia propose l’ensemble des ADAS attendus en 2025, incluant une conduite autonome de niveau 2. Les phares LED adaptatifs, l’assistant vocal « Hey Kia », la cartographie intégrée avec points d’intérêt Google Maps, ou encore le smartphone en guise de clé complètent l’offre technologique. L’application Kia, revue, permet une interaction simplifiée avec le véhicule.

Le système i-Pedal 3.0, déjà apprécié sur l’EV3, est toujours présent. Il permet un freinage régénératif jusqu’à l’arrêt complet, avec trois niveaux de récupération d’énergie.

Le système multimédia, fluide et sans bug, reprend une recette éprouvée : CarPlay et Android Auto (filaire et sans fil), une cartographie intégrée fonctionnelle et un planificateur d’itinéraire intelligent.

Bien que complet, le système d’infodivertissement souffre d’un manque de clarté : les menus sont nombreux, et trouver une information ou un réglage relève parfois du parcours du combattant. Une tendance générale chez les constructeurs, au détriment de la simplicité… et de la sécurité, puisqu’il faut détourner le regard de la route plus longtemps que raisonnable. Quelques boutons physique ont été conservés, mais même pour régler la climatisation, on sera obligé de quitter des yeux la route, parfois pendant plusieurs secondes.

Comportement routier : le silence règne à bord

À bord de l’EV4, le silence est roi. Aucun bruit de roulement ne filtre dans l’habitacle, preuve d’une insonorisation soignée, une performance loin d’être systématique sur les véhicules électriques. Seul un sifflement discret, perceptible lors des phases d’accélération ou de freinage régénératif, vient rappeler la présence du groupe motopropulseur. A 130 km/h sur un revêtement lisse, le niveau sonore reste remarquablement bas. Kia a clairement investi dans l’isolation phonique, avec notamment des vitres feuilletées à l’avant.

Côté tenue de route, l’amortissement révèle les limites imposées par le poids de la voiture. Les suspensions, tarées fermement pour limiter le roulis, offrent une bonne stabilité, mais au prix d’un confort altéré : les rebonds sont plus marqués qu’on ne l’aurait souhaité, surtout après les trous ou les irrégularités de la chaussée. Un comportement commun à de nombreux véhicules électriques, mais qui se fait ici particulièrement sentir, avec des amortisseurs qui absorbent les chocs avant de renvoyer des vibrations désagréables.

Autre point sensible : les pneus Michelin Primacy 5 Energy, montés en série pour leur faible résistance au roulement. Combinés à un véhicule qui prend peu de roulis, des jantes de 19 pouces, les pneus sont rapidement mis en défaut dans les virages. Et ce, pas forcément en conduite très dynamique : une route glissante ou mouillée suffirait à surprendre le conducteur.

Ces pneus « économiques » sont malheureusement imposés par les normes, afin de gagner quelques kilomètre d’autonomie WLTP. Un compromis regrettable, mais difficile à contourner.

Mise au point au Nürburgring : un gage de robustesse

Un détail révélé lors de la conférence a retenu notre attention : Kia a soumis l’EV4 à un programme de développement exigeant, incluant pas moins de 300 tours de la boucle nord du Nürburgring, la fameuse Nordschleife. Un parcours qui a nécessité quatre jeux de freins et une trentaine de trains de pneus, preuve des contraintes extrêmes imposées au véhicule. Ayant nous-mêmes arpenté ce circuit mythique, nous savons à quel point cet exercice est révélateur de la solidité d’une voiture.

À ces 10 000 kilomètres s’ajoutent 110 000 kilomètres de routes variées, soit un total de 120 000 kilomètres. Résultat ? La batterie conservait encore 95 % de son état de santé (SOH), une performance remarquable. Lors de la présentation, Kia a tenu à nous montrer les demi-trains roulants ayant subi les 300 tours du Nürburgring et les 110 000 km d’essais. À l’avant, une architecture McPherson classique, tandis qu’à l’arrière, un système multibras associe ressorts et amortisseurs.

Sur route, lorsque le rythme s’accélère, l’EV4 reste cohérente, même si les pneus Michelin Primacy 5 Energy ne sont pas idéaux pour l’exercice. L’ESP, bien que s’activant tardivement, intervient avec efficacité pour corriger les trajectoires. On perçoit clairement le poids de la voiture, inévitable pour un véhicule électrique, mais le comportement reste sain et prévisible. Sans prétendre à des performances sportives, l’EV4 tient la route avec sérieux, sans mauvaise surprise.

Motorisation : le poids en ligne de mire

Avec plus de 1,9 tonne sur la balance dans cette version grande autonomie, l’EV4 ne brille pas par son agilité. Malgré une centaine de kilos de plus que l’EV3, la différence se fait sentir, surtout lors des relances ou en montagne. Le moteur synchrone à aimants permanents, placé à l’avant, développe 204 ch : une puissance nécessaire pour déplacer une telle masse. Le couple de 283 Nm, disponible immédiatement, reste un atout, mais il ne suffit pas à masquer l’inertie du véhicule.

Les performances sont honorables sans être impressionnantes : le 0 à 100 km/h est abattu en 7,4 secondes (version 58 kWh, plus légère) ou 7,7 secondes (81 kWh), tandis que la vitesse maximale est bridée à 170 km/h. Des chiffres qui placent l’EV4 dans la moyenne du segment, sans prétention sportive. L’essentiel est ailleurs : dans l’efficacité et la polyvalence au quotidien.

Autonomie : Kia frappe vraiment fort

Kia marque des points avec les autonomies de l’EV4, les plus élevées de sa gamme électrique. Les batteries NMC, disponibles en 58,3 kWh ou 81,4 kWh, permettent respectivement 440 km et 625 km selon le cycle WLTP. Un résultat rendu possible par une aérodynamique optimisée (Cx de 0,23) et une silhouette abaissée de près de 10 cm par rapport à l’EV3. De plus, le véhicule supporte le Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Grid et Vehicle-to-Load.

Côté consommation, notre essai, combinant routes sinueuses, autoroute à 130 km/h et trajets urbains, a affiché une moyenne d’environ 18 kWh/100 km. Un chiffre légèrement supérieur à celui de l’EV3, imputable au poids supplémentaire, mais qui reste compétitif. Les puissances de recharge diffèrent selon la batterie : 108 kW pour la version standard (10 % à 80 % en 29 minutes) et 128 kW pour la grande capacité (31 minutes pour le même exercice). Des performances qui permettent d’envisager des voyages au long court avec l’EV4.

Conclusion : l’EV4, une alternative crédible face aux références du segment ?

Avec une garantie de 7 ans (8 ans ou 160 000 km pour la batterie, avec un SOH garanti à 70 %), des tarifs compétitifs et un équipement généreux, l’EV4 a de sérieux atouts pour séduire. Ses autonomies record, son habitacle spacieux et son insonorisation en font une rivale redoutable pour les modèles établis. Pourtant, deux obstacles persistent : d’une part, l’image de Kia, marque coréenne qui peine encore à convaincre face aux constructeurs nationaux ou allemands et d’autre part, un design audacieux qui refroidira sans doute de nombreux clients.

Disponible en précommande pour des livraisons prévues fin 2025, l’EV4 est aussi éligible au leasing social, élargissant son public potentiel. Reste à savoir si les clients oseront franchir le pas. Une chose est sûre : Kia a signé ici une berline électrique aboutie, qui mérite d’être testée sans a priori.