Essai – BYD Dolphin G DM-i : une citadine avec une technologie hybride atypique

Mi septembre, nous nous sommes rendus dans le sud de la France pour essayer la Dolphin G DM-i, une citadine hybride du constructeur chinois BYD. Avec cette nouvelle citadine, BYD joue une carte particulièrement intéressante : une motorisation « super hybride » à mi-chemin entre le monde du thermique et celui du 100 % électrique. Le tout est proposé à un tarif assez compétitif sur le marché actuel.

Alors, que vaut cette BYD Dolphin G ? Pourrait-elle vous convenir ? Réponse dans ce test complet !

Notre avis en bref sur la BYD Dolphin G DM-i

La BYD Dolphin G DM-i nous a convaincu grâce sa motorisation Super Hybride capable de parcourir jusqu’à 109 km en tout-électrique et d’offrir une sobriété remarquable. On déconseille la version d’entrée de gamme Active trop bridée. Facturée dès 26 990 € dans sa version « Boost », cette hybride rechargeable s’adresse avant tout aux conducteurs cherchant une transition rassurante vers l’électrique sans renoncer à une grande polyvalence pour les longs trajets.

La place du constructeur chinois BYD en France

Sur le marché européen, BYD continue son offensive commerciale. Avec pas moins de 14 modèles au catalogue et une part de marché qui atteint 1,7 % en France en 2026, le géant chinois vient renforcer son offre sur le segment B avec la Dolphin G, une citadine déclinée avec sa technologie hybride propriétaire DM-i.

Cette motorisation, le DM-i représente déjà 65 % des commandes de la marque. On la retrouve d’ailleurs sur une large partie de la gamme (Seal, Atto 2, Seal 6, Sealion 5), et désormais sur la Dolphin, jusqu’ici exclusivement 100 % électrique avec la Surf.

Même si cette Dolphin G DM-i est homologuée en tant qu’hybride rechargeable (PHEV), BYD préfère la positionner comme une hybride simple (HEV) dotée d’une très grosse batterie. Un positionnement singulier, à la frontière entre deux mondes, car il s’agit de la seule proposition hybride rechargeable sur le segment des citadines. Un statut hybride qui lui permet d’attaquer à la fois les citadines thermiques abordables comme la Dacia Sandero, les alternatives 100 % électriques telles que la MG3 ou la Renault 5, tout en cherchant à bousculer les références hybrides bien établies que sont la Clio E-Tech et la Toyota Yaris.

Présentation de la BYD Dolphin G

Conçue spécifiquement pour le marché européen, cette Dolphin G profite d’un châssis et de liaisons au sol réglés sur mesure pour nos routes, même si sa production reste basée en Chine. La citadine est proposée avec deux batteries. La version d’entrée de gamme, baptisée Active, embarque une batterie LFP de 7,4 kWh utiles promettant 40 km d’autonomie électrique. Les trois finitions supérieures bénéficient d’une capacité de 18,3 kWh et 105 km d’autonomie WLTP en 100% électrique.

Côté gabarit, la Dolphin G mesure 4,16 m de long, ce qui la place dans le haut du panier du segment, 1,82 m de large et 1,57 m de haut : pas de doute, il s’agit d’une vraie citadine et non d’un énième SUV. Le volume de coffre atteint 425 litres, un chiffre tout simplement énorme pour la catégorie, et d’autant plus remarquable qu’il s’agit d’une hybride avec des batteries à loger. 

En cumulant les énergies, BYD promet jusqu’à 1 000 km d’autonomie totale. Couplée à un réservoir d’essence de 42 litres, la fiche technique laisse présager des consommations particulièrement basses, même une fois la batterie vide.

Une citadine au design prudent

Sur le plan du design extérieur, le trait reste prudent. À l’exception du coloris orange vif de notre version d’essai Active, le dessin s’avère assez sage et plutôt rondouillard. BYD a clairement cherché le consensus : la voiture ne brusquera personne, mais elle ne déclenchera pas non plus de coup de cœur passionnel. On retient toutefois une face avant réussie, dotée de feux sculptés en courbe qui lui confèrent un regard légèrement agressif, appuyé par deux prises d’air noires. La calandre est tellement fermée qu’on pourrait douter qu’un moteur thermique se cache derrière. Le refroidissement est en fait assuré par les volets d’air actifs intégrés au bouclier. Cces derniers se ferment automatiquement à haute vitesse pour optimiser l’aérodynamisme. 

La partie arrière nous convainc en revanche un peu moins. L’ensemble souffre d’une forme générale assez rondouillarde, sans arrête mais accentuée par un aileron de toit qui se relève sur les côtés et un bouclier en plastique mat qui remonte plutôt haut. C’est dommage, car le dessin des feux et le bandeau lumineux traversant auraient mérité d’être davantage mis en valeur.

L’électrification sans les contraintes : 1000km d’autonomie annoncés

Sous son capot, la Dolphin G DM-i embarque une chaîne de traction atypique qui remet en question le fonctionnement classique des hybrides. Au premier abord, le concept rappelle la philosophie de l’ancienne BMW i3 et de son prolongateur d’autonomie, mais la mécanique s’avère ici encore plus complexe. La voiture fonctionne selon plusieurs modes gérés plus ou moins automatiquement :

Dans le mode EV, la citadine est entraînée exclusivement par son moteur électrique. Le système reste sur ce mode tant que l’on n’écrase pas brutalement l’accélérateur (sollicitation qui réveille immédiatement le thermique pour basculer en hybride). Ce mode 100 % zéro émission s’exploite jusqu’à atteindre un seuil d’environ 20-25 %, niveau à partir duquel le bloc thermique démarre automatiquement pour maintenir la charge.

Une hybridation singulière

Le mode HEV possède deux fonctionnements bien distincts mais totalement transparent pour le conducteur. Le HEV Série est le mode de fonctionnement le plus fréquent de la Dolphin G. Ici, le moteur thermique tourne à un régime de ralenti stabilisé (entre 600 et 1 300 tr/min), totalement déconnecté des roues. Il est couplé à un alternateur de 8 kW qui fait office de générateur pour alimenter le moteur électrique ou recharger la batterie. L’isolation acoustique et la discrétion de ce fonctionnement sont remarquables : sans regarder les flux d’énergie sur l’ordinateur de bord, il est difficile de savoir si le moteur thermique tourne. Ce générateur sert également d’alterno-démarreur (similaire aux systèmes micro-hybrides) pour lancer le bloc thermique.

Le mode HEV Parallèle n’est sollicité que très rarement. Lors d’une forte demande de puissance à partir de 70 km/h ou sur voie rapide, le moteur thermique vient directement entraîner les roues avant Le système fait appel à une transmission à convertisseur et rapport unique. Conséquence directe lors des relances appuyées : le bloc essence se cale sur un régime moteur particulièrement élevé pour délivrer sa puissance, et se montre assez bruyant.

D’un point de vue purement technique, ce choix d’architecture interpelle. On a le sentiment d’être face à une architecture de voiture 100 % électrique à laquelle BYD aurait greffé un gros 4-cylindres 1.5 L atmosphérique en guise de prolongateur d’autonomie. Mais en matière d’efficience énergétique, le choix parait étrange : convertir une première fois l’énergie thermique du carburant en énergie électrique, puis en énergie chimique dans la batterie, pour enfin la restituer sous forme d’énergie cinétique aux roues pose d’inévitables questions sur le rendement global de la chaîne face à une hybridation plus traditionnelle.

Un intérieur simple et qualitatif

À l’intérieur, la Dolphin G propose une ambiance simple, épurée. Si les matériaux font la part belle aux plastiques, l’assemblage sérieux inspire confiance et aucun grincement parasite ne vient troubler la quiétude de l’habitacle.

Côté luminosité, l’habitacle marque des points grâce à un grand toit vitré doté d’un rideau occultant électrique, proposé de série dès la finition Comfort. En s’installant à l’arrière, l’ambiance est un peu moins accueillante, principalement en raison de l’espace laissé à la tête. La faute à une assise de banquette très haute : la tête vient frotter contre le ciel de toit pour les grands gabarits. Dommage, car l’espace aux genoux, lui, se montre tout à fait convenable. Enfin, le coffre redresse la barre avec un volume de chargement de 425 litres, qui peut grimper jusqu’à 1 225 litres une fois la banquette rabattue.

Infodivertissement

Côté multimédia, BYD a eu l’excellent réflexe d’opter pour Google Automotive, une référence absolue sur le marché actuel. En finition d’entrée de gamme Active, il prend place sur une dalle de 10,1 pouces, tandis que les versions supérieures passent à 12,8 pouces. Les finitions Comfort et Sport se permettent même d’ajouter un affichage tête haute suffisamment grand pour être bien visible. Évidemment, la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil est de la partie.

Derrière le volant, l’ergonomie se gâte un peu. Le combiné d’instrumentation de 10,8 pouces n’est pas très lumineux, renvoie des reflets et possède trop d’informations affichées : le rendu visuel est brouillon, un brin maladroit et l’on s’y perd facilement à l’usage. La navigation peut s’afficher sur les finitions supérieures, mais le logiciel est un peu dépassé et ne centre pas correctement le véhicule, ce qui fait qu’on voit davantage la route derrière nous que devant ! C’est un vrai regret tant cet écran est l’élément central que l’on a sous les yeux en permanence.

Que vaut cette Dolphin G sur la route ?

Au volant, l’expérience varie grandement selon la déclinaison retenue. Pour commencer, la petite version Active (à batterie de 7,4 kWh) est à déconseiller. Son comportement est décevant sur la route, le bloc thermique se réveille beaucoup trop vite et l’on ne parcourt finalement que très peu de distance en mode 100 % électrique. Les finitions supérieures (Comfort et Sport) avec la batterie de 18,3 kWh mettent nettement mieux en valeur la philosophie de l’auto.

Il faut également noter la gestion de batterie conservatrice, qui conserve une réserve de sécurité (buffer) d’environ 17 à 18 %. Mais d’un point de vue de passionné de mécanique, la logique de fonctionnement de ce système pose un vrai problème : après avoir roulé plusieurs dizaines de kilomètres en 100 % électrique, écraser l’accélérateur réveille instantanément le bloc 1.5 L thermique à froid pour lui demander 100 % de sa puissance immédiatement. Si la plupart des automobilistes ne s’en soucieront guère, solliciter un moteur thermique à froid de la sorte reste selon moi le principal point noir mécanique de ce type d’architecture.

Châssis et suspensions : du ferme sans grande sportivité

Côté liaisons au sol, BYD a fait le choix de suspensions fermes. L’architecture repose sur un schéma McPherson à l’avant et de simples barres de traction à l’arrière. Si les versions chaussées en jantes de 18 pouces apportent un comportement plus rassurant et un meilleur guidage, le compromis n’en fait pas une référence de tenue de route pour autant. Dès qu’on la pousse dans ses retranchements sur routes sinueuses, la Dolphin G trahit quelques mouvements de caisse du train arrière en sortie de virage — un phénomène encore plus marqué sur la version d’entrée de gamme Active.

Freinage et direction : des réglages « Sport » indispensables

Un détour par les menus de configuration s’imposera dès la prise en main pour corriger deux défauts perturbants. En réglage standard, le ressenti à la pédale de frein est particulièrement spongieux et le mordant n’intervient que très (trop) tard. Une consistance troublante, voire dangereuse quand on ne connaît pas la voiture. Passer le paramétrage du freinage en mode « Sport » devient obligatoire pour retrouver un feeling de pédale conventionnel et sécurisant. Même constat pour le volant qui souffre d’une sur-assistance caricaturelle et n’offre aucun retour d’informationen mode Normal. Le mode « Sport » permet là aussi de retrouver un minimum de consistance.

Aides à la conduite : du bon et du moins bon

Sur le chapitre des aides électroniques, le tableau est contrasté. Ne cherchez pas d’aide au maintien dans la voie évoluée : le système s’apparente plutôt à un anti-franchissement qui fait rebondir la voiture de gauche à droite entre les lignes marquantes, avant de parfois abandonner subitement la trajectoire. À l’inverse, le régulateur de vitesse adaptatif se montre convaincant, même s’il demande un temps d’adaptation pour appréhender l’ergonomie des boutons sur le volant. Dans les embouteillages, il fait preuve d’une excellente autonomie en gérant parfaitement le suivi du trafic, l’arrêt complet et le redémarrage sans à-coup.

Enfin, on retiendra l’alerte de vigilance du conducteur qui fait du zèle. Le système vous surveille en permanence et commence à biper frénétiquement dès que vous détachez les yeux de la route plus d’une seconde, que ce soit pour jeter un œil au paysage des Bouches-du-Rhône, échanger un regard avec votre passager ou simplement consulter l’écran central. Une intrusion sonore particulièrement agaçante à la longue.

Autonomie, recharge et consommations

Comme on a pu le voir, la Dolphin G DM-i affiche des choix d’ingénierie marquants. Les versions dotées de la grande batterie embarquent un pack d’une capacité de 18,3 kWh à chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) directement intégré comme élément structural du châssis. Fait plus atypique pour la catégorie, BYD a remplacé la traditionnelle batterie 12 V au plomb pour une au Lithium (LiFePO4), pour gagner un peu de poids.

Côté motorisation, le système associe un bloc électrique de traction de 120 kW ou 163 ch, un générateur dédié de 8 kW et un moteur thermique 4-cylindres 1,5 L atmosphérique de 95 ch et 122 Nm de couple à très haut taux de compression (16:1). L’ensemble délivre une puissance cumulée de 175 ch sur la finition Active et grimpe à 212 ch sur les finitions supérieures.

La Dolphin G a presque tout d’une voiture électrique

En matière d’autonomie 100 % électrique, l’écart entre les deux packs est gigantesque. La version Active, bridée par sa petite batterie de 7,4 kWh, plafonne à 40 km WLTP. Dans la vraie vie, cela devient vite très juste pour justifier un usage quotidien sans carburant. À l’inverse, les finitions supérieures grimpent jusqu’à 109 km WLTP. C’est tout simplement ce qui se fait de mieux sur le marché des citadines, ce qui rend impertinent la version à petite batterie..

Côté recharge, en courant alternatif (AC), la version Active se contente d’une puissance bridée à 3,3 kW, réclamant plus de 2 heures pour refaire le plein malgré sa petite capacité. Dès la finition Boost, le chargeur embarqué passe à 6,6 kW. En courant continu (DC), seules les versions équipées de la grande batterie bénéficient de la recharge rapide en connecteur Combo CCS. Avec une puissance maximale de 39 kW, le 30 à 80 % prend 26 minutes. Cependant, vu les tarifs pratiqués sur les bornes rapides d’autoroute, l’arrêt n’est pas forcément rentable. La meilleure stratégie reste de recharger la nuit chez soi pour couvrir tous ses trajets quotidiens au coût du kWh domestique.

Consommations relevées

Sur nos parcours d’essai, l’efficience globale du système BYD s’est révélée vraiment bluffante. Une fois la batterie vide, la consommation en carburant se stabilise entre 4,2 L et 4,5 L/100 km, ce qui est un résultat très correct pour une hybride rechargeable. En usage combiné avec recharge régulière, on tourne autour de 3,0 L/100 km et 5 kWh/100 km, des chiffres très flatteurs qui témoignent de l’efficacité de la gestion d’énergie. Sur autoroute à 130 km/h, il n’y a en revanche pas de miracle : une fois lancée à haute vitesse, la mécanique sollicite fortement le bloc essence et la consommation tourne autour de 7,0 L/100 km. 

Comme souvent avec cette technologie, la Dolphin G DM-i n’est rentable et réellement efficiente que si l’on joue le jeu de la recharge au quotidien. En branchant régulièrement sa grosse batterie de 18,3 kWh, le coût à l’usage devient imbattable en ville et en périurbain.

Conclusion : à qui s’adresse cette BYD Dolphin G DM-i ?

Reste maintenant à savoir si une motorisation hybride rechargeable est réellement pertinente sur le marché des citadines. Cette Dolphin G se positionne dans un entre-deux subtil entre l’hybride simple et le tout-électrique. Pourtant, à y regarder de plus près, si l’on dispose d’une prise à domicile pour assurer les trajets pendulaires quotidiens, autant franchir le pas du 100 % électrique : une Renault 5 E-Tech autonomie urbaine s’affiche par exemple sur des tarifs comparables.

Avec les prix actuels des carburants, plus grand monde ne souhaite s’enfermer dans le thermique pur. Cette BYD s’adresse donc en réalité à ceux qui hésitent encore face au tout-électrique, rassurés à l’idée de garder un filet de sécurité pour les longs trajets. Reste à voir si ce compromis technique saura trouver sa place et convaincre dans un segment B déjà ultra-disputé, où les technologies de motorisations se livrent une guerre acharnée.

Côté grille tarifaire, la Dolphin G débute à 23 990 euros pour la version d’entrée de gamme Active que nous ne recommandons pas vraiment. La facture grimpe à 26 990 € pour la finition Boost, et atteint 28 490 € pour la déclinaison Comfort que nous avons essayée ici en gris. Enfin, une finition Sport termine la gamme à 29 490 €, une variante absente de nos essais et qui se distingue uniquement par son look : les moteurs restent identiques.