Essai – Kia EV3, EV4 et EV5 GT : la définition du Grand Tourisme électrique

À l’occasion du lancement des nouvelles Kia EV3 GT, EV4 GT et EV5 GT, nous avons pris la direction de la Norvège, du côté de Kristiansund, pour essayer ces trois nouveaux modèles sur le tracé de l’Atlanterhavsveien, une des plus belles routes d’Europe. Ayant déjà pu tester les déclinaisons classiques des EV3 et EV4 par le passé, le terrain était idéal pour mettre à l’épreuve la griffe sportive de Kia. Sur une centaine de kilomètres au volant de chaque modèle, nous avons cherché à vérifier si plaisir de conduire est bel et bien au rendez-vous, et si ces sportives électriques parviennent à donner le sourire à celui qui tient le volant.

Pour les photos qui illustrent cet article, la Kia EV3 GT est présentée dans sa teinte Gris Ivoire, l’EV4 GT arbore le coloris Gris Éclipse, tandis que l’EV5 GT est en coloris Blanc Nacré.

Notre avis en bref sur ces trois nouveaux modèles GT

Cette triplette GT réussit le pari d’ajouter un vrai supplément d’âme à la gamme électrique de Kia. L’EV3 GT se positionne comme un crossover urbain extrêmement ludique et survolté, idéal pour s’amuser au quotidien mais qui conserve absolument toutes les qualités de l’EV3 classique. L’EV4 GT incarne l’arme absolue pour les gros rouleurs, avec un dynamisme et une précision exceptionnelles grâce à son (presque) profil de berline. Enfin, l’EV5 GT joue la carte du gros SUV ultra-confortable, taillé pour le voyage en famille mais volontairement moins porté sur l’agressivité pure.

Le seul reproche qu’on pourrait leur faire, c’est leur prix. Les tarifs restent cohérent par rapport à des modèles comparables, mais il faudra accepter de dépenser près de 18 000 € supplémentaires par rapport aux versions classiques (+14 000 € pour l’EV5). Il faudra en effet compter 54 400 € pour l’EV3 GT, 56 390 € pour l’EV4 GT et 58 290 € pour l’EV5 GT.

Le concept GT : une philosophie commune dans la gamme EV de Kia

Aujourd’hui, Kia mène une véritable offensive et s’installe en France sur le marché du véhicule électrique grâce à sa gamme EV. Avec leur design affirmé, on peut même dire décalé, on croise de plus en plus de ces modèles sur nos routes. Ce n’est pas qu’une simple impression : le constructeur coréen gagne continuellement des parts de marché en France, tout particulièrement sur le segment du 100 % électrique.

Chez LeCaféDuGeek, l’écosystème EV de Kia nous est d’ailleurs très familier. Tout en bas de l’échelle, l’EV2 incarne le petit SUV urbain ; essayé au début de l’année 2026, il signe un excellent démarrage commercial dans l’Hexagone et rencontre un franc succès. Juste au-dessus, l’EV3 propose un gabarit un peu plus généreux tout en restant compact, lancé et testé fin 2024. Plus polyvalente encore, l’EV4 se positionne à mi-chemin entre la berline et le SUV, elle aussi découverte fin 2025. Enfin, le haut de la gamme se compose de l’EV6, testée en finition GT-line mi-2024 et disponible dans une redoutable version GT de près de 600 chevaux, ainsi que de l’EV9, le mastodonte familial à sept places également décliné sous le label GT.

Trois nouveaux modèles GT, pour qui, pourquoi ?

Mais alors, que vient faire la griffe GT sur ces modèles du cœur de gamme ? L’idée n’est pas de chercher une sportivité radicale, mais plutôt de rehausser l’agrément et le confort au quotidien. Cela se traduit par une réserve de puissance supplémentaire afin de se faire plaisir sans jamais se sentir bridé. Pour Kia, cette démarche permet de démontrer son savoir-faire technologique tout en dynamisant son image de marque. L’objectif avoué est double : aller chercher des acheteurs issus de l’univers premium et faire de l’œil aux nostalgiques des GTI et des berlines dynamiques, à l’heure ou certains modèles thermiques sont enterrés par leurs taxes, doublant parfois leur prix initial.

Ici, la déclinaison GT ne cherche jamais la caricature ou l’ostentation. Le principe reste le même : reprendre les modèles existants de la gamme et pousser le curseur technologique au maximum sans dénaturer leur silhouette. Visuellement, la sportivité se fait discrète, tout juste relevée par quelques touches de vert fluo à l’intérieur comme à l’extérieur, à l’image des étriers de frein, pour un rendu final classe et passe-partout. Seuls les connaisseurs sauront les identifier au premier coup d’œil et s’y attarder, tant ces voitures ont l’esprit « sleeper ». 

Kia EV3, EV4 et EV5 GT : une base commune

Nous n’allons pas refaire le tour complet des véhicules en détail : il ne s’agit pas d’un essai classique, mais bien de jauger ce que vaut la déclinaison GT. Pour ces essais, nous avons roulé environ cent kilomètres au volant de chaque modèle, la plupart sur les axes principaux et les petites routes côtières scandinaves.

Ce qui se ressent immédiatement, c’est avant tout l’arsenal mécanique et technologique partagé par les trois modèles. Côté motorisation, les trois modèles reçoivent une transmission intégrale Dual Motor conservant un comportement de traction : comptez 145 kW sur l’essieu avant et 70 kW sur l’essieu arrière sur les EV3 et EV4, pour un total de 292 ch et 468 Nm. L’EV5 bénéficie d’un petit surplus de puissance avec 155 kW à l’avant et 70 kW à l’arrière soit 306 ch et 480 Nm.

Côté technologies, nous avons bien aimé le système VGS (Virtual Gear Shift) qui simule une transmission séquentielle à six rapports pilotée aux palettes, avec de vrais à-coups physiques et une coupure franche de l’accélération au rupteur. Cette boîte fictive fonctionne de concert avec l’e-ASD (Electric Active Sound Design), qui diffuse une sonorité thermique travaillée à travers les haut-parleurs Harman Kardon. C’est un gadget, mais il faut avouer que le système fonctionne bien, même si le son détonne un peu avec la voiture (il fait penser à un gros V8). On note aussi une fonction Launch Control (bien cachée dans les menus) et le Performance Timer pensé pour chronométrer ses 0 à 100 km/h, ses 200 m et ses 400 m départ arrêté.

Côté châssis

Les liaisons au sol profitent de barres antiroulis rigidifiées et d’une suspension pilotée prédictive (Preview ECS). Grâce à une caméra qui lit le profil de la route en amont, l’amortissement s’ajuste en continu. Enfin, la motricité fait l’impasse sur le différentiel électronique e-LSD des grandes sœurs EV6 et EV9 au profit du système e-DTVC (Electric Dynamic Torque Vectoring Control), capable de moduler le couple et le freinage roue par roue pour optimiser les passages en courbe. La direction gagne en franchise grâce à une crémaillère dotée d’un moteur d’assistance monté directement sur l’axe (R-MDPS) pour une démultiplication plus directe, tandis que le freinage a également été revu.

Les trois modèles reposent sur des jantes de 20 pouces chaussées en Michelin Pilot Sport 4S en dimensions 245/40R20. Si l’on avait pu reprocher à l’EV4 standard d’opter pour des gommes trop axées sur l’efficience au détriment du grip, la tendance s’inverse totalement ici. Choisir des pneus d’une marque française, véritables références pour les voitures sportives, s’avère être un choix redoutablement efficace que l’on ne peut que saluer de la part de Kia.

Sur le terrain, le ressenti confirme immédiatement : le train de pneus accroche le bitume sans jamais donner l’impression de se déformer. Même confrontés à des portions mouillées lors de nos essais, quel que soit le modèle entre les mains, le niveau d’adhérence et de sécurité sont assez impressionnants. On ressent lorsque l’on arrive aux limites du pneu, avant que celui-ci ne décroche complètement. Les trois voitures auront tendance à sous virer, mais l’électronique viendra rattraper lorsque c’est nécessaire. Heureusement, enclencher le mode GT repousse cette intervention électronique, laissant juste ce qu’il faut de liberté pour s’amuser et profiter de la conduite.

Dans l’habitable

Kia a également soigné l’ambiance intérieure pour créer une véritable expérience immersive façon « GTI électrique ». À bord, l’atmosphère mêle une dominante sombre à des détails vert néon, à commencer par le volant sport à trois branches, qui intègre un repère de centrage de la même teinte. Si le similicuir qui l’habille se révèle très agréable au toucher, on regrette la présence d’une partie plus dure pour les inserts plus clairs sur les deux côtés, qui s’avèrent peu confortables sous les mains.

Directement depuis ce volant, le bouton GT, lui aussi vert néon, permet d’enclencher instantanément les paramètres les plus poussés tout en désactivant certaines aides pour profiter pleinement des capacités du véhicule. Pour la conduite dynamique, on pourra compter sur des sièges semi-baquets bien enveloppants, revêtus de similicuir et de suédine. Ceux-ci sont réglables électriquement, chauffants et ventilés.

Au volant : trois formats, trois dynamiques différentes

L’EV3 GT (215 kW / 292 ch – 0 à 100 km/h en 5,7 s) 

Le petit SUV endosse sans détour le rôle de la GTI des crossovers urbains. Avec son gabarit ramassé de 4,31 mètres et son empattement court de 2,68 mètres, l’auto fait preuve d’un comportement ultra-vif dès les premiers enchaînements. Certes, sa position plus haute de SUV et son aérodynamique pénalisent marginalement ses chronos purs face à l’EV4, mais à l’usage, cet écart reste imperceptible. Malgré ses 2010 kg, le poids est complètement gommé au volant. En comparaison avec l’EV3 classique, les suspensions pilotées apportent beaucoup et empêchent quasiment tout roulis, tout en filtrant mieux la route. La voiture est un peu ferme mais ce n’est pas choquant, le système d’amortissement est nettement un gros plus. Si l’on retrouve bel et bien cet esprit GTI teinté de beaucoup de fun, le train avant s’avère toutefois un peu moins incisif et précis que celui de sa grande sœur.

L’EV4 GT (215 kW / 292 ch – 0 à 100 km/h en 5,6 s) 

L’EV4 GT se positionne comme la routière familiale pensée pour le conducteur. C’est indiscutablement la plus efficace des trois : son centre de gravité abaissé transforme radicalement l’expérience dynamique, offrant la sensation d’une voiture littéralement collée au bitume. C’est sur ce point précis que la distinction avec l’EV3 saute aux yeux. L’EV4 se montre nettement plus agréable et rassurante à haute vitesse, avec une rigueur de placement chirurgicale en courbe et une stabilité impériale, troquant le côté joueur du crossover pour une efficacité redoutable.

Malgré des réglages de châssis fatalement plus fermes, les suspensions adaptatives permettent de conserver un niveau de confort globalement aussi bon que celui d’une EV4 classique. C’est peut-être un brin plus ferme, mais l’amortissement réussit à gommer toutes les imperfections de la route. Qu’il s’agisse d’un revêtement granuleux ou rempli de défauts, le travail combiné des suspensions et de l’excellente insonorisation transforme presque la chaussée en billard, c’est tout simplement bluffant. Côté gabarit, l’auto se montre un tout petit peu plus imposante que l’EV3, mais l’embonpoint demeure très marginal avec 2 060 kg sur la balance. Le tour de force est donc total : on peut rouler très tranquillement avec trois passagers à bord, sans le moindre compromis. C’est précisément la force de cet EV4 GT : polyvalent et équilibré. À tel point qu’il n’est pas forcément nécessaire de lorgner sur l’EV5 : pour une utilisation familiale, une EV4 suffit largement.

L’EV5 GT (225 kW / 306 ch – 0 à 100 km/h en 6,2 s) 

Le gros SUV incarne le Grand Tourisme familial par excellence. Sous le capot, la puissance grimpe à 306 ch grâce à un moteur avant porté à 155 kW (+10 kW), pour compenser l’embonpoint naturel du véhicule. Méritant que l’on s’y attarde puisqu’il s’agissait de notre tout premier contact avec le modèle, l’EV5 en impose : c’est un véritable grand SUV familial, massif, au sein duquel l’espace aux places arrière est colossal. Lors d’un trajet effectué en tant que passager aux places arrière, le confort d’assise est remarquable et l’habitabilité impressionnante. Ce sont de véritables places où l’on se sent aussi bien qu’à l’avant, le tout complété par un volume de coffre de 566 litres particulièrement impressionnant.

Au volant, l’EV5 est fait pour avaler les kilomètres dans une sérénité totale, profitant d’une excellente insonorisation, d’une grande douceur de fonctionnement et d’une réserve de puissance suffisante pour dépasser. L’amortissement adaptatif fait des merveilles en supprimant tout phénomène de roulis dans les virages, mais la philosophie diverge radicalement de ses petites sœurs. L’ensemble n’a rien de nerveux et délaisse le côté fun : nous sommes ici dans l’esprit Grand Tourisme pur, sans prétention sportive, ce qui ne donne absolument pas envie de hausser le ton, mais rend le voyage particulièrement reposant.

Avec 2 205 kg sur la balance, cet embonpoint est tout à fait logique pour le gabarit, et les 14 chevaux supplémentaires ne suffisent évidemment pas à compenser cette masse. Petite information supplémentaire : sa vitesse est bridée à 180 km/h, là où ses deux petites sœurs s’arrêtent à 170 km/h. Bien évidemment, ces chiffres proviennent des fiches techniques et n’ont pas été atteintes sur les petites routes norvégiennes !

Autonomie et recharge

Véhicule électrique oblige, impossible de faire l’impasse sur le sujet. Les trois modèles embarquent la grande batterie de 81,4 kWh utiles basée sur une architecture 400V, de type NMC (nickel-manganèse-cobalt). L’EV3 affiche 501 km d’autonomie WLTP et demande 31 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne à courant continu. C’est quasiment identique pour l’EV4 GT, qui atteint 505 km WLTP grâce à son aérodynamisme plus favorable. Enfin, l’EV5 descend à 476 km WLTP, et 30 minutes pour passer de 10 à 80 %.

Des prestations très honorables, d’autant que l’on conserve des valeurs rigoureusement similaires aux versions classiques puisque les accumulateurs restent strictement inchangés. Lors de nos essais menés sur des routes principales et de petites portions sinueuses, nous avons relevé des consommations oscillant entre 17 kWh aux 100 km pour le modèle le plus léger et 19 kWh aux 100 km pour l’imposant EV5. Sachant que nous n’avions pas adopté une conduite particulièrement éco-responsable, ces relevés s’avèrent tout à fait cohérents.

Conclusion : l’ADN du Grand Tourisme peut-il perdurer en électrique ?

Au fil de cet essai, nous avons pu constater que cette gamme est rationnelle, sachant préserver tout le confort nécessaire pour des voitures pleinement utilisables au quotidien, tout en répondant présentes lorsqu’il s’agit de hausser le ton. Elles savent redonner le sourire au conducteur, et même moi qui suis un fervent défenseur du thermique en matière de sensations, cette lignée GT a de quoi interroger.

Alors certes, on pourra trouver qu’un peu plus de puissance n’aurait pas été de refus : face à la concurrence ou à une grande sœur comme l’EV6, la barre des 300 chevaux laisse un petit goût de « on en aurait aimé davantage », d’autant qu’en électrique, les kilowatts ne coûtent pas nécessairement beaucoup plus cher à produire. Mais une auto plaisante à conduire ne se résume pas à sa seule puissance ; ce sont avant tout le travail global et les liaisons au sol qui font toute la différence. Et sur ce point précis, la copie de Kia est tout bonnement réussie et irréprochable.

Une plateformes similaire, mais des comportements différents

Au volant, on distingue clairement deux catégories bien tranchées. D’un côté, les EV3 et EV4 affichent un tempérament beaucoup plus nerveux, vif et puissant : on est clairement sur du GT sportif. De l’autre, l’EV5 incarne un Grand Tourisme plus sage, une véritable routière familiale conçue pour avaler les kilomètres dans un confort absolu.

Quoi qu’il en soit, il s’agit d’une véritable démonstration de force pour le constructeur, qui assoit définitivement sa légitimité avec ces versions. Reste évidemment la question qui fâche, celle de la grille tarifaire. Les modèles sont commercialisés à partir de 54 400 € pour l’EV3 GT, 56 390 € pour l’EV4 GT et 58 290 € pour l’EV5 GT. Toutes les trois sont fabriquées au sein de l’usine Kia de Žilina en Slovaquie. Certes, l’addition représente un surcoût non négligeable par rapport aux versions classiques, mais une chose est sûre : une fois au volant, vous ne regretterez pas d’avoir opté pour ces déclinaisons GT.